Geçtiğimiz Mart ayında Abu Dabi’de ilk çöl rallisini kazanan Audi RS Q e-tron evriminin bir sonraki aşaması için hazır. Yenilikçi prototip model, 2022 Fas ve 2023 Dakar rallileri için kapsamlı olarak geliştirildi. Audi tarihinin en önemli projelerinden biri olarak kabul edilen ve ilk konsept fikrinden bir yıl gibi kısa bir süre sonra dünyanın en zorlu rallisinde kendisini gösteren Audi RS Q e-tron, şimdi bir dizi geliştirmeyle yeni mücadelelere hazırlanıyor.
Geliştirme çalışmalarının ilk bölümünü gövde oluşturuyor. Tamamen yenilenen gövde, kayda değer seviyede geliştirilmiş aerodinamik özelliklerle donatıldı. Bu sayede prototipin ağırlığı ve ağırlık merkezi düşürüldü. Yeni çalıştırma stratejileriyle elektrikli güç aktarma organlarının verimliliği daha da artırıldı. Pilota ve co-pilota hem iç mekanda hem de olası lastik değişiminde daha fazla kolaylık sağlandı. Gövdede yapılan bu yeniliklerin ardından E2 kısaltmasıyla anılan RS Q e-tron, bu haliyle 1980’lerde B Grubu rallilerinde yarışan efsanevi Audi Sport quattro’nun son geliştirme aşamasındaki halini anımsatıyor.
Projenin ilk hayata geçirildiği dönemde olduğu gibi geliştirme sürecinde de pilotlar, co-pilotlar ve teknisyenlerle birlikte fikir birliği sağlayan Audi, RS Q e-tron E2’deki güncellemeleri, Ekim ayında Fas’ta gerçekleştireceği testlerle deneyecek ve 2023 Dakar Rallisi için hazırlıklara başlayacak.
Havada nazik, kumda hafif: Yeni gövde
Audi RS Q e-tron E2, selefinden tek bir gövde parçası bile miras almadı. Daha önce tavana doğru dar açıyla girinti yapan kokpit, iç mekan boyutlarına ilişkin düzenlemelere uymak için oldukça genişletildi. Ön ve arka kaputlar da yeniden tasarlandı. Arka kaputun B sütunlarının sağında ve solunda bulunan alt akış kaldırılmış. Modifiye katmanlarla, yani kompozit malzemelerden yapılan optimize edilmiş kumaş katmanlar aracın ağırlığı azaltıyor. RS Q e-tron’un ilk neslinin aşırı ağır olduğu göz önüne alındığında, birkaç düzine kilogram tasarrufun yanısıra, ağırlık merkezinin düşürülmesi de sağlanmış.
Gövdenin kaputların altında kalan bölgesindeki aerodinamik konsept de tamamen yeni. Neredeyse tekne gövdesini andıran bu bölümün en geniş noktası kokpitin en üst kısmıyken, gövde öne ve arkaya doğru önemli ölçüde inceliyor. Audi bu modelde çamurlukların ön tekerleklerin arkasında kalan, kapıya geçiş oluşturan ve şirket içinde “Fil Ayağı“ dedikleri kısmı kullanmıyor. Böylece daha fazla ağırlık tasarrufu sağlnıyor ve hava akışı optimize ediliyor. Toplam aerodinamik sürtünme yaklaşık yüzde 15 oranında azaltılmış. Bu durum, yönetmeliklere göre 170 km/s olan azami hıza etki etmiyor. Bununla birlikte, iyileştirilmiş hava akışı, önemli bir avantaj sunuyor. Elektrikle çalışan otomobilin enerji ihtiyacı daha da azalıyor.
Audi, Dakar Rallisi’nde atlamalar sırasında veya engebeli arazilerde lastiklerin yere daha az temas ettiği durumlarda kısa süreli güç fazlalıkları olduğunu kaydetti. Ve bilindiği üzere FIA, 2 kilojul enerji fazlası eşiğinde devreye girerek sportif cezalar uyguluyor. Karşılaştırma yapmak gerekirse, izin verilen sınırlar dahilinde motorlara saniyede yüz kattan fazla enerji akıyor. Audi, kolay yol olan; eşiği birkaç kilovat daha düşük belirleyip, performansta dezavantajlı olmak yerine, güç kumandalarına çok sayıda ince ayarlamalar yapmayı tercih etti. Yazılım artık her motor için birer limit olmak üzere iki ayrı limiti milisaniyeler içinde hesaplıyor. Bu sayede otomobil tam olarak izin verilen sınırda çalışıyor.
Kontrol optimizasyonunun yardımcı tüketiciler olarak adlandırılan bileşenler üzerinde de olumlu etkisi oldu. Servo pompa, klima soğutma pompası ve fanların enerji dengesi üzerinde ölçülebilir etkisi bulunuyor. Audi ve Q Motorsport ralli ekibi, 2022’deki ilk sezon boyunca daha iyi değerlendirmeler yapılmasına olanak tanıyan değerli deneyimler kazandı. Klima sistemi, bu durumun bir örneği niteliğinde. Klima sistemi o denli güçlü çalışıyor ki sürekli olarak azami güçte çalıştığında soğutma sıvısının donmasına neden olabiliyor. Sistem gelecekte aralıklı modda çalışacak. Bu sayede enerji tasarrufu sağlanırken, iç mekan sıcaklığı uzun süreler boyunca bile çok az değişim gösterecek. Fanlar ve servo pompaya yönelik çalıştırma stratejisi de optimize edilmiş. Örneğin, sistemler artık süreli olmayan aşamalardaki daha düşük yükler için özel aşamalardan farklı şekilde düzenlenebiliyor.
Basitleştirilmiş çalıştırma: Kokpitte ve lastik değişiminde kullanım kolaylığı
Audi pilotları Mattias Ekström/Emil Bergkvist, Stéphane Peterhansel/Edouard Boulanger ve Carlos Sainz/Lucas Cruz’un yeni ofisleri dört gözle beklenecek nitelikte. Ekranlar hâlâ sürücünün görüş alanında ve her zamanki tarzda orta konsolda yer alıyor; 24 alanlı merkezî anahtar paneli de korunmuş. Ancak mühendisler ekranları ve kontrolleri yeniden yapılandırmış. Fonksiyonların hepsi bir araya geldiğinde kafa karışıklığına neden olabiliyordu; yenilikler arasında yer alan ve ilk kez kullanılan döner bir anahtar sayesinde pilot ve co-pilot dört sistem alanı arasından seçim yapabiliyor.
“Stage” teması, hız sınırı olan bölümlerde hız sınırlayıcı veya havalı kriko gibi rekabetçi sürüş sırasında önemli olan tüm işlevleri içeriyor. “Road” bölümü ise örneğin dönüş sinyalleri ve arka görüş kamerası gibi süreli olmayan aşamalarda sıklıkla talep edilen işlevleri içeriyor. “Error” seçeneği hataları tespit etmek, kategorize etmek ve kataloglamak için kullanılıyor. “Settings” bölümü test sırasında veya araç kamp alanına ulaştıktan sonra tek tek sistemlerin ayrıntılı sıcaklıkları gibi mühendislik ekibi için yararlı olacak her unsuru içeriyor.
Ekipler artık lastik patlamalarından sonra çok daha kolay çalışabilecek. Basit, düz ve kolayca çıkarılabilir gövde bileşenleri, yedek tekerlekler için yanlara eklenen hantal kapakların yerini alıyor. İş ortağı Rotiform’un yeni on kollu jantlarının kullanımı da çok daha kolay. Pilotlar ve co-pilotlar jantları daha kolay kavrayabilecek ve değişimi daha güvenli şekilde tamamlayabilecekler.
